说起进口车，很多人的印象还是“价格高”“需要加价”“排队等车”，但这两年情况已经完全变了。
从今年一季度进口车的表现情况来看，1-3月，中国进口汽车销量10万辆，3月当月进口汽车更是只有2.8万辆，环比下滑12.6%，同比下滑28.9%。同步下滑的还有进口金额，单月11.7亿美元的进口额度，同比降幅接近四成，量价双跌成为进口车的常态。
而把时间线拉长，进口车的下行轨迹更加清晰且不可逆。
12年前的2014年，是进口车在华的高光顶点，全年143万辆的进口销量，至今仍是行业纪录。自此之后市场热度持续退潮，2024年进口量收缩至70万辆，2025年进一步跌至48万辆，同比大跌32%，如今的进口车体量，仅有巅峰时期的三分之一。
除了销量下滑，进口车还呈现典型的“量增价减”特征，进口单车均价不断下探，过去依靠高端定位、品牌溢价站稳市场的进口车型，不得不向平价市场妥协，整体市场含金量持续走低。
作为对比的是，一边是进口车持续遇冷，另一边则是国产车扬帆出海的火热场面。
今年一季度，中国汽车出口量飙升至234万辆，同比增长53%，3月单月出口79万辆，同比增速稳定在39%。简单换算不难看出，3月汽车出口规模达到进口的27倍以上。
悬殊的数据体现的不是短期市场波动，而是长期产业趋势。一冷一热的鲜明对比，标志着中国汽车产业彻底改写过往格局，正式告别依赖进口的时代，迈入自主出海的全新阶段。
从加价、排队到无人问津
回溯十年前，进口车是国内车市当之无愧的硬通货，更是身份地位的隐性标签。彼时，国内汽车工业尚处于成长阶段，自主品牌在底盘调校、整车做工、品牌积淀上存在短板，德系、日系进口车稳稳站在市场鄙视链顶端。
在此背景下，热门豪华进口车一车难求已是常态，动辄加价几十万元、排队数月才能提车，哪怕一台进口SUV加价50万元，依旧不乏买单消费者。当时的消费者愿意为进口身份、海外制造工艺、品牌附加值付费，进口车企也凭借天然优势，在中国市场轻松盈利。
例如，2014年的路虎揽胜，在美国的售价折算成人民币54万，而在国内的售价却高达210万元；奥迪的一些车型，同款产品国外最贵的卖70万元，国内则卖到262万元。价格差远超3倍；加价最高的车型是雷克萨斯LM，甚至曝出在巅峰时期加价超过100万元，部分版本甚至达到170万元，实际成交价远超官方指导价。
时移世易，新能源赛道的飞速发展重塑了国内车市的竞争格局。
国产新能源车快速崛起，以智能化配置、越级用料、合理定价精准契合国内用户需求，硬生生打破进口豪车对高端市场的长期垄断，在不同的细分市场展开对进口车的“合围”。
例如，曾经被进口车型牢牢把控的全尺寸SUV赛道已然洗牌，蔚来ES8、极氪9X、问界M8、M9等国产高端车强势突围，凭借智能座舱、高阶辅助驾驶和舒适驾乘体验，产品力全面碾压同价位进口燃油车。
而在更高阶的D级行政轿车市场，尊界S800成功登顶，长期霸占70万以上豪华轿车销量榜首，将保时捷帕拉梅拉、奔驰S级、宝马7系、迈巴赫S级、奥迪A8等老牌进口豪车远远甩在身后。
在国产高端车型的强势挤压下，一众进口豪华、超豪华品牌承压明显，普遍陷入销量下滑困境。
2025年，宝马进口车型销量暴跌60%以上，奔驰进口车同比下滑近40%，奥迪进口车降幅也达40%左右；保时捷全年在华销量4.2万辆，同比下滑26%。超豪华阵营同样未能独善其身，宾利全年销量下滑13%，法拉利、兰博基尼等小众超跑也持续走低。
其中最窘迫的莫过于玛莎拉蒂，受销量低迷影响，两年内三度更换中国区负责人，品牌在华发展举步维艰。而为盘活市场、清理库存，进口豪车纷纷放下身段大打价格战，玛莎拉蒂Grecale最高降幅达40%，昔日高冷的豪华进口车，如今只能依靠降价换取销量。
有意思的是，行业整体下行的大环境中，雷克萨斯成为进口豪华市场唯一的一抹亮色。
在2025年国内进口车市场整体下滑32%的背景下，雷克萨斯反而逆势实现2%的销量增长，全年售出18.4万辆，居进口豪华品牌销量榜首。不过这份坚挺并非牢不可破，雷克萨斯也被迫加入价格战，彻底打破以往稳价保值的市场规则，曾经加价提车、一车难求的行业神话，已然彻底落幕。
别再甩锅给高关税
面对进口车持续走低的销量，不少人简单将原因归咎于进口高关税，认为关税抬高售价、削弱竞争力。但这种说法片面且经不起推敲。
2014年，进口车处于行业巅峰时，国内整车进口关税同样维持在25%，17%增值税，其余还有根据排量高低不同而制定的消费税。这部分的费用，在最后的落地售价中，规模占比最多只有30%。也就是说，加上税费的因素，国内的售价空间还是很高。但彼时的进口车依旧加价热销、供不应求。
话说回来，国内诸多优势产业常年遭受海外高额关税壁垒、技术封锁，却少有人为此发声；唯独进口车关税被反复拿来当作销量下滑的借口，这种双标行为，显然不够客观理性。
我想表达的是，与其说进口车落寞的本质是关税，不如说是国产汽车实力的赶超和国民消费观念的转变。
如今国内汽车电动化转型基本完成，今年4月，国内新能源车渗透率突破60%。国内车企深耕核心技术，在电池技术、800V高压平台、智能驾驶辅助方案、智能座舱等领域，对同价位进口车形成代际优势。过去进口车依靠做工、底盘、品牌构筑的壁垒，被自主品牌逐一攻破，消费者购车也摒弃盲目迷信进口身份，转而看重车辆本身的产品力与使用体验。
不要觉得国产车的崛起是在国内市场“自嗨”，出海成绩是最有力的佐证。
数据显示，2025年中国汽车全年出口709.8万辆，同比增长21.1%，连续三年蝉联全球汽车出口第一；2026年一季度出口数据再度冲高，234万辆的出口量、53%的同比增速，不断刷新行业纪录。
现阶段比亚迪、奇瑞、上汽等头部车企开启全产业链出海模式，在全球各大市场不仅销量节节高，更是发力建厂，实现本土化生产、研发与销售。
基于好的势头，业内机构预测，2026年中国汽车出口有望突破800万辆，其中新能源汽车出口规模将达到350万辆，中国汽车的技术实力与产品品质，正在获得全球市场的认可。
而关于进口车的未来，行业早已给出清晰预判。
有业内人士表示，未来3至5年进口车将持续温和萎缩，降幅逐步放缓，最终稳定在20万辆级体量，市场份额压缩至1%-2%。长远来看，进口车不会彻底消失，但会彻底退守小众赛道，仅留存超豪华定制、经典情怀类车型，服务于极小部分高端圈层。
从巅峰143万辆跌至如今不足50万辆股票最大杠杆，再到未来20万辆的小众规模，进口车在华的黄金时代已然彻底落幕。与之对应的是，属于中国汽车的黄金时代，正徐徐拉开大幕。
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